Строительство Чуйского тракта

Материал из История медицины и здравоохранения Республики Алтай.

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

[править] О Чуйском тракте досоветского периода

ЕСТЬ ПО ЧУЙСКОМУ ТРАКТУ ДОРОГА

СТРОИТЕЛЬСТВО ЧУЙСКОГО ТРАКТА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX-НАЧАЛЕ XX ВЕКОВ

Т.С.ПУСТОГАЧЕВА ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В ГОРНОМ АЛТАЕ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКОВ

ФОТОАРХИВ - Чуйский тракт от строительства до современности

История Чуйского тракта

Строительство Чуйского тракта
Строительство Чуйского тракта
Первый автотранспорт на Чуйском
Первый автотранспорт на Чуйском

[править] Строительство Чуйского тракта в советский период

Первоначально Чуйский тракт проходил по линии Бийск – Верх-Катунское – Алтайское – Черга – Шебалино – Онгудай – Иня – Кош-Агач. Чуть ранее маршрут пролегал через с. Смоленское и уже далее на с. Алтайское.

В 1923 г., по постановлению Сибревкома, началось обследование Чуйского тракта. В 1924-1925 гг. развернулись ремонтно-дорожные работы в горной части тракта. Они велись вручную в труднейших условиях, не хватало простых орудий труда: лопат штыковых и подборных, ломов, кувалд, тачек.

В 1928 г. было изменено старое направление Чуйского тракта, он пошел от Бийска на Шульгинку, Красный Яр и далее на Алтайское. В районе Шульгинки был создан новый катунский паром, принявший на себя большую часть грузов, проходивших ранее через паром в с. Катунском. Этот шаг сократил тракт почти на 16 км, что являлось его безусловным преимуществом. Это был последний паром, построенный на Чуйском тракте.

В конце 20-х годов был выбран правобережный вариант. Дорожные работы на отрезке Бийск - Майма были начаты ранней весной и закончены по основным видам к лету 1928 г. В апреле-мае построен деревянный мост через р. Майму, и уже в июле прошла первая автомашина по новой трассе. Тракт представлял собой обычную грунтовую дорогу, а на р. Ише существовала паромная переправа. В 1929-1930 гг. было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта. В основу строительства лег проект В.Я. Шишкова. Для работ по ликвидации последствий снежных заносов привлекалось все взрослое население области, была установлена гужевая повинность. Для выполнения трудовой повинности привлекалось население, живущее по тракту в радиусе 30 км, и гужевой - в радиусе 50 км.

Уже к осени 1933 г. главной рабочей силой на строительстве Чуйского тракта являлись заключенные 7-го отделения Сибирских лагерей (Сиблага).

Так для более полного обеспечения строительства рабочей силой Строительным управлением в марте 1933 года был заключен договор с Управлением с Сиблагом ОГПУ, который брал на себя обязательства обеспечить строительство рабочей силой в количестве 3000 чел. В случае необходимости Управлением строительства оставлено право на дополнительную заявку рабсилы Сиблага еще на 1000 чел. Уже к маю 1933 года на строительство Чуйского тракта стали прибывать заключенные. Большинство из них были недавно раскулаченные крестьяне.

Вдоль тракта на расстоянии 15-20 км друг от друга стали строить так называемые командировки, внутри которых стояли три-четыре больших барака, дом для охраны, хозяйственные постройки. Концентрационные лагеря были рассчитаны на 300-400 заключенных. Не брезговали власти при строительстве тракта и подневольным женским трудом. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. Кирка, лопата, лом да тачка - вот и вся механизация, которой пользовались женщины при строительстве дороги. С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами.

10-12 тыс. заключенных не только пробивали дорогу в снежных многометровых заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы. Тридцатые годы на Чуйском тракте - это трагические и великие времена в его истории.

Тяжелый каторжный труд, суровые природные условия, лагерная жизнь погубили не одну сотню "врагов народа". Да и руководящий состав управления дороги подвергся репрессиям. Много хлопот доставляли паромные переправы, необходимо было строить мосты или пробивать скалы.

В феврале 1934 г. заключенными были начаты работы на строительстве моста через р. Бию. 12 июня 1934 г. через р. Бию было открыто движение по крупнейшему в СССР наплавному понтонному мосту. Чуйский тракт получил прямой выход к железной дороге.

Летом 1934 г. состоялся первый автопробег Бийск. - Кош-Агач. За пять дней 28 грузовым и 2 легковым автомобилям предстояло пройти 1100 км труднейшей горной дороги. В 1934 г. была создана эксплуатационная служба Чуйского тракта с целью превратить его в образцовую автомагистраль Советского Союза. В эти годы укрепляется автотранспортный парк, много внимания уделяется подготовке механизаторских кадров. 1 января 1935 г. Чуйский тракт на всем протяжении: Бийск - Майма - Усть-Сема - Черга - Онгудай - Иня -Кош-Агач - Ташанта был сдан в эксплуатацию.

В мае 1935 г. по проекту инженера А. Крушевицкого был построен и сдан в эксплуатацию деревянный мост через р. Бию в Бийске.

А в ноябре того же года вступил в строй еще один деревянный мост через р. Ишу, который был построен по проекту и под руководством А.И. Труевцева.

А.И. Труевцев является также автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у с. Усть-Сема. Этот мост вступил в строй 30 марта 1935 г.

В 1935 г. было успешно завершено сооружение Ининского - первого в мире двухкабельного висячего моста - через р. Катунь, спроектированного инженером С.А. Цаплиным.

В дальнейшем велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги.

Сегодня Чуйский тракт - главная транспортная артерия Горного Алтая - является одной из красивейших шоссейных дорог страны.


[править] Выбор вариантов Чуйского тракта

Другим интересным моментом в истории являются варианты строительства Чуйского тракта по предложениям известного писателя и горного инженера В.Шишкова.

[править] Правобережный или левобережный?

История возникновения и строительства Чуйского тракта

14 марта 1926 года в Народный комиссариат путей сообщения была направлена докладная записка «О необходимости продолжения изысканий по новому варианту Чуйского тракта». В основе этого ходатайства было: «... соображение о необходимости оживления областного центра Улалы проведением тракта через вышеупомянутый облцентр, наличие на проектируемом тракте более устойчивого грунта этого варианта, сокращение тракта и т.д.».

С целью уточнения трассы Чуйского тракта, отыскания лучшего его варианта на отдельных участках, а также для определения материальных затрат, в 1926 году были произведены дополнительные изыскания с учетом предложений, выдвинутых в свое время экспедицией В. Я. Шишкова.

На Чике-Таманском перевале, например, были изысканы возможности уменьшения количества земельных работ и смягчения профиля по тому направлению трассы, где она проходит в настоящее время. Впоследствии это позволило сократить все работы на 25%, в том числе количество подпорных стенок — до 40%.

1 октября 1926 года краевым управлением местного транспорта для непосредственной организации строительных работ на правобережном направлении под руководством И. Е. Безответова создаётся Второй самостоятельный участок шоссейных и грунтовых дорог.

Проблема выбора окончательного варианта тракта являлась тормозом для строительства. Велись бесконечные споры между строительными и проектными организациями области и центра по трём направлениям. Предлагались: левобережное, старое направление: Бийск — Алтайское — Черга — Шебалино — Онгудай — Кош-Агач; правобережное (Катунское) направление: Бийск — Майма — Чемал — Каянча, а далее соединение его у бома Кор-Кечу с левобережным. Также существовал гибрид нового со старым: Бийск— Майма — Усть-Сема — Черга — Шебалино — Онгудай — Кош-Агач (который в итоге стал основным). Существовал еще один вариант соединения правобережного со старым трактом: мост через Катунь мог быть не в Усть-Семе а примерно на 100 км выше, в районе Эдигана, и далее через Ороктойский перевал в Нижнюю Талду, где и соединиться со старым трактом

Областные организации неоднократно требуют от центральных органов определиться с окончательным направлением Чуйского тракта.

В своем заключении на доклад Ойротского облисполкома от 26.01.1927 г. № 36 отмечено, что Сибкраймес «...не принимал во внимание шоссирование или устройство гравийной одежды сплошь по всему протяжению...» и считал, что «... вопрос о больших работах по усилению (дорожного) полотна должен быть отложен... улучшение старого направления Чуйского тракта вполне осуществимо в самое ближайшее время, постройка же нового направления растянется на ряд лет без улучшения тракта, даже при условии постройки грунтовой дороги...».

Ссылаясь на большое расходование средств управление указывало на завышенные суммы, требуемые Ойротским облисполкомом, на постройку нового тракта. «... Как видно из вышеизложенного, преимущество старого направления Чуйского тракта перед Катунским вариантом доказано.... С точки зрения экономических перспектив ближайших лет нет ни какой надобности в устройстве шоссе...»

В заключении приводится любопытный довод: «... заставляет думать, что скоро (изменение) направления Чуйского тракта вызван не экономическими и финансовыми соображениями, а желанием во чтобы ни стало иметь транзитный путь в Монголию проходящим обязательно через с. Улалу. Если вопрос ставится, таким образом, и если желание может быть и должно быть удовлетворено (хотя Сибкраймес никаких причин к этому не видит), что не лучше ли поставить вопрос не о перемене направления Чуйского тракта, а о переносе Улалы на Чуйский тракт, что по мнению Сибкраймеса будет дешевле».

На такое категоричное заключение Сибирского управления Ойротским облисполкомом был подготовлен доклад за подписью Председателя облисполкома Алагызова, секретаря ОИКа Астахова и областного дорожного инженера Безответова.

В этом докладе указывалось на необходимость глобальной реконструкции тракта, а не эпизодических ремонтах. «... Может быть прежняя проходимость была и очень хороша в 1902 году, когда тракт перестроился из вьючной тропы, но к 1927 году, т.е. через четверть столетия, такое состояние пути не может быть терпимо...».

Обосновывалась экономическая выгода новой дороги, Катунское направление тракта представлялось как менее затратный вариант.

Авторами доклада были изложены следующие доводы в пользу построения нового варианта Чуйского тракта:

1.Путь короче на 29,55 км.

2.Путь без паромных переправ и заполняемой проймы, дающее бесперебойное движение.

3.Хорошую по грунтовым условиям дорогу.

4.Дает возможность за одну стоимость иметь два пути. Старый может служить скотоперегонным.

5.Тракт, благодаря близости строительных материалов на 50% улучшает ремонт и содержание дорог.

6.Тракт дает 110 км естественного шоссе.

7.Оживляется новая местность с ойротским населением, что предоставляет возможность перехода кочевников на оседлость.

8.Проведение тракта расширяет возможность колонизации долин Катуни и её притоков, что охватывает 50% общего числа намеченных к колонизации Томской переселенческой изыскательной партией.

9.Проведение катунского варианта в непосредственной близости от административного центра с. Улалы усиливает роль Улалы, не только как административного центра, но превращает её в экономический центр области, что крайне важно для строительства области.

Нет никакого сомнения в том что хороший автомобильный тракт проложенный от Бийска правым берегом Катуни превратит Улалу в мощный экономический центр, который давая доходы в местный бюджет, позволит значительно снизить хронический и продолжающий нарастать дефицит Ойротии.

В заключение доклада было отмечено, что «... Облисполком в категоричной форме настаивает на его осуществлении (Катунского варианта) согласно постановления 5-го Съезда Советов Ойротии и ряда аймачных съездов, основанных на исключительно рациональном использовании народных средств с наибольшей выгодой государству.» И в свою очередь, «... охотно принимает на себя ответственность за требуемую сумму на катунский вариант и обязуется за неё дать государству дорогу пригодную в автодвижении».

11 мая 1927 года Бюро Ойротского обкома ВКП (б) приняло постановление «О Катунском варианте строительства Чуйского тракта». Этот вариант объективно отвечал экономическому и культурному развитию области.

Этот вариант прорабатывался еще В.Я. Шишковым. В советское время он наиболее объективно отвечал потребностям дальнейшего экономического и культурного развития области.

Поэтому 31 августа 1927 года в Москве при Госплане СССР состоялось заседание стройсекции с участием представителя Ойротской автономной области при Президиуме ВЦИК РСФСР Манеева и начальника доротдела облисполкома И. С. Безответова, на котором был рассмотрен вопрос «О выборе направления Чуйского тракта».

В принятом постановлении говорилось:

1.«Признать обязательным для НКПС с 1 октября текущего года приступить к техническим изысканиям Катунского варианта Чуйского тракта. Выделить кредит на изыскания.

2.Впредь до выяснения вопроса о рациональности и обоснованности проведения Чуйского тракта по Катунскому варианту, никаких новых капитальных работ по старому направлению не производить, закончить все начатые работы, которые необходимы для поддержания движения по существующему старому тракту».

Расчёты по результатам проведённых исследований определили, что правобережное направление в полтора раза более затратно, чем развитие левобережного.

Тем не менее, Народный Комиссариат Путей Сообщения поддержал правобережный Катунский вариант, так как кроме того, что он сокращал расстояние до Монголии он решал ряд других политических и экономических задач и был более перспективным. Его развитие было, в частности, чрезвычайно важно для областного центра — Улалы.

Против Катунского варианта с соединением нового, правобережного, тракта в районе бома Кор-Кечу выступил ряд районов области, так как в этом случае оставались далеко в стороне от тракта Шебалинский и Онгудайский аймаки и лишались более прямого выхода к областному центру и городу Бийску Усть-Канский и Уймонский (Усть-Коксинский) аймаки. Они настаивали на третьем варианте, переходе на левый берег Катуни правобережного тракта в Усть-Семе, откуда провести его вверх по долине реки Семы и соединить со старым направлением в селе Черге.

4 апреля 1928 года Совнарком РСФСР санкционировал строительство тракта по правому берегу р. Катуни.

К началу лета 1929 года, почти завершены работы на дорожном участке от Бийска до Маймы. За два месяца был наведён деревянный мост на р. Майма, а в июле по новой грунтовой дороге пущена первая автомашина. На Ише же пока ещё использовался паром.

Ввод в эксплуатацию этого отрезка пути дал возможность к 1930 году наладить здесь сравнительно регулярное движение грузовых и пассажирских автомашин, впервые официально утвердить таксу проезда и провоза багажа.

15 апреля 1929 года начались строительные работы на участке Майма—Усть-Сема—Чемал. Существовавшая колесная дорога переделывалась под автомобильное движение.

В 1929—1930 годах было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта.

В 1930 году вполне разработанным можно было считать только Чике-Таман и Белый Бом. Тогда «АМО» по Чуйскому тракту могли ходить еще не больше 10-15 километров в час и ни одного рейса не делали без поломок.

Второй дорожный участок был разбит на четыре района строительства: Бийск — Майма; Майма — Чемал; Чемал—Эдиган—Каянча—Кор-Кечу; Кор-Кечу— Кош-Агач.

К 1933 году их количество достигло семи.

В отдельный район был выделен участок Усть-Сема — Черга, где большую помощь в строительстве дороги оказывали жители сел Камлака и Черги, которые бесплатно участвовали в производстве земляных работ, корчевке и вывозке леса.

Ойротский облисполком 1 апреля 1931 года выделил из местного бюджета этому району на дорожные работы 10 тысяч рублей. В результате совместных усилий строительных организаций и местного населения к 1934 году дорога на этом отрезке была сделана и сдана в эксплуатацию.

Ход строительства Чуйского тракта в течение 1929— 33 годов неоднократно обсуждался на заседаниях обкома и облисполкома, решения которых были направлены на усиление темпов работы, улучшение материального обеспечения, культурного и медицинского обслуживания рабочих, на привлечение к этому важному делу всего трудоспособного населения. В работах должно было участвовать все взрослое население по тракту на расстоянии 30 км от него, кроме инвалидов, больных, учащихся учебных заведений, женщин беременных и имеющих детей до восьмилетнего возраста, а также работников некоторых госучреждений.

Гужевая повинность для населения, имеющих подводы, была установлена согласно решения на расстоянии 50 километров.

Решались не только вопросы участия населения в дорожном строительстве, но одновременно принимались меры, не допускающие порчи и уничтожения хлебных и кормовых культур в ходе дорожных работ.

Президиум Ойротского облисполкома 17 января 1930 года в своем специальном постановлении по этому вопросу указывал, что «...проводимое дорожное строительство в области ни в коей мере не должно причинять ущерба крестьянским хозяйствам».

Строительные работы на правобережном направлении тракта шли полным ходом, но споры вокруг него не прекращались. И 4 декабря 1930 г Совет Народных Комиссаров РСФСР во изменение своего Постановления от 31 апреля 1928 года принял решение о прекращении строительства на правобережном направлении впредь до окончания изысканий, за исключением работ, необходимых для поддержания полотна в прежнем состоянии и связанных с заготовкой стройматериалов.

Такое решение было принято с той целью, чтобы усилить ремонтные работы на старом направлении тракта и не допускать распыления средств.

В начале 1931 года, в результате ходатайства обкома и облисполкома перед правительством РСФСР, ранее приостановленные строительно-дорожные работы на правобережном направлении были возобновлены.

[править] Выбор вариантов соединения правобережного (Катунского) и "старого" тракта

То, что по предложению В. Шишкова был предложен так называемый правобережный вариант от Бийска на Майму и Усть-Сему знают наверное все. А вот то, что по предложению Вячеслава Шишкова Чуйский тракт не должен был пересекать Катунь и перевалы Семинский и Чике-Таман знают немногие.

Первый вариант - "Шишковский" Тракт предлагалось провести от Усть-Семы на Чемал, далее на Эдиган и далее правым берегом Катуни, не пересекая её, до самой Ини и реки Чуя. Этот вариант позволял обойтись без строительства дорогостоящих мостов через Катунь в Усть-Семе и в Ине, а также избежать двух сложных перевалов, Семинского и Чике-Таман. В случае, если был бы реализован этот "Шишковский" вариант, стоимость доставки грузов до Монголии, сокращалась бы практически на четверть. Однако, и строительство тракта через сложные скальные участки правого берега Катуни, через реки Большая Симульта и Кадрин, также были весьма дорогостоящи, к тому же оставались в стороне такие значимые села как Шебалино и Онгудай, а вместе с ними Усть-Кан и Усть-Кокса.

Второй вариант: предлагал прокладку тракта правым берегом Катуни до Эдигана, где предполагалось строительство моста через Катунь. Далее, через Ороктойский перевал дорога, минуя Семинский перевал, должна была выйти на "старый" Чуйский тракт в районе с. Каракол уже Онгудайского района.

Третий вариант: уже в 30-х годах остановились на этом варианте. Мост через Катунь решили строить в с. Усть-Сема, с прокладкой дороги вдоль реки Сема, до с. Черга, где трасса и соединялась со старым Чуйским трактом. Это и есть тот вариант, который известен нам сегодня.

[править] Исторические версты Чуйского тракта

  • 1788 г. - первые сведения о Чуйском тракте в письменных источниках. В начале 40-х годов ХIХвека - русские торговцы впервые достигли урочища Кош-Агач. В 50-60 годы века - у р.Бураты начинает действовать ярмарка.
  • 60-е годы XIX века - делается участок дороги от Бийска до Алтайска и дальше до Шабалино на средства, выделенные купечеством.
  • 1869 г. - генерал-губернатор Западной Сибири Казанков представил министру финансов записку, в которой обосновал необходимость устройства колесной дороги вместо вьючной.
  • 1877 г. - перестраивается участок от Шебалино до Онгудая.
  • 1879 - 80 гг. - Онгудай - Хабаровка. От Хабаровки до монгольской границы путь был исключительно вьючный.
  • 1885 г. - первые изыскательские работы на Чуйском тракте ведут инженеры М.А.Брещинский и техник А.И.Александров.
  • 1892 г. - исследование на Чуйском тракте провел техник Н.Ивачев.
  • 1900 г. - по непосредственному ходатайству князя Вяземского в Горный Алтай направлены исправник С.П.Лучшев и инженер И.И.Биль. Они составили смету о расчете ширины дороги в бомах 3,5 аршин, а в остальных мастах 5 аршин. Дорогу на подрядных условиях строили крестьяне близлежащих сел.
  • 5 мая 1901 г. - начались работы по устройству колесной дороги сразу на перевале Чике-Таман, поскольку до него колесная дорога уже существовала.
  • 16 июня1901 г. - под руководством поручика Федорова прибыла партия в Бийск, а затем в Хабаровку для проведения^ взрывных работ на болотах.
  • 1903 г. - колесная дорога была проложена на всем протяжении Чуйского тракта. Существовали 3 паромные переправы.
  • 1913 - 1914 г. - изыскательские работы на Чуйском тракте под руководством техника В.Я.Шишкова, который предложил правобережный Катунский вариант.
  • 26 мая 1922 г. - Чуйский тракт объявлен дорогой государственного значения.
  • 1922 г. - строится первый мост на Чуйском тракте у с. Усть-Сема, автор и руководитель А.И. Труевцев.
  • 01 января 1935 г. - Чуйский тракт сдан в эксплуатацию.
  • Май 1935 г. - деревянный мост через р. Бию в г. Бийске по проекту инженера А. Кнушевицкого.
  • Ноябрь 1935 г. - деревянный мост через р. Ишу построен по проекту и под руководством А.И. Труевцева.
  • 1936 г. - первый в мире двухкабельный висячий мост через р. Катунь, спроектирован инженером С.А.Цаплиным. Существует ныне как памятник мостостроения.
  • 1956 - 1957 г. - проведены работы по капитальному ремонту участка дороги Усть- Сема- Шебалино, с устройством черного покрытия.
  • 1958 г. - начаты работы по капитальному ремонту участка Бийск- Майма.
  • 1959 г. - первый железобетонный мост на Чуйском тракте через р. Катунь в с. Усть-Сема. Главный инженер Тырышкин.
  • 1959 г. - железобетонный мост через р. Иша.
  • 1961 г. - Чуйский тракт входит составной частью в автомагистраль Новосибирск-Бийск-Ташанта.
  • 1964 г. - железобетонный мост через р. Бия.
  • С 1965 г. - перестроен ряд тяжелых и опасных участков дороги, в том числе перевалы Семинский и Чике-Таман.
  • 1970 г. - железобетонный мост через р. Иня.
  • 1995 г. - через реку р. Бия обводной мостопереход. Главный инженер проекта М.В.Лилова.

[править] Хронология строительства мостов

  • 1934 г. - построен деревянный мост через р. Майма.
  • 1935 г. март - построен деревянный мост через р. Катунь у с. Усть - Сема. Автор и руководитель строительства А.И.Труевцев.
  • 1935 г. май - построен деревянный (понтонный) мост через р. Бия в г. Бийске, по проекту инженера А.Кнериевицкого.

КАК В БИЙСКЕ ПОЯВИЛСЯ ПОНТОННЫЙ МОСТ

  • 1935 г. ноябрь - построен деревянный мост через р. Иша, по проекту и под руководством Л.И.Труевцева.
  • 1936 г. - построен первый в мире двухканатный висячий мост через р. Катунь. Спроектирован инженером С.А.Цаплиным. Памятник мостостроения сталинской эпохи.

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ИНИНСКОГО (ЦАПЛИНСКОГО, ДЕМБЕЛЬСКОГО) МОСТА

  • 1959 г. - построен первый железобетонный мост на Чуйском тракте через р. Катунь в Усть-Семе. Главный инженер Тырышкин.
  • 1959 г. - построен ж/б мост через р. Иша.

М. Асямова МОСТ ЧЕРЕЗ ИШУ

  • 1964 г. - построен ж/б мост через р.Бия, г.Бийск

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА ЧЕРЕЗ БИЮ

  • 1970 г. сентябрь - построен новый современный ж/б мост через р.Катунь у с.Иня. Старый Цаплинский мост стал историей.
  • 1991 г. - построен подвесной "Платовский мост" (ответвление от Чуйского тракта в Советский район, Алтайского края).

ПЛАТОВСКИЙ МОСТ

  • 1995 г. - построен мостопереход через р.Бия, г.Бийск (Объездная дорога мимо Бийска).
  • 2010 г. - построен новый современный железобетонный мост через р.Катунь перед с.Усть-Сема.

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ В УСТЬ-СЕМЕ/

  • 2011 г. - построен подвесной мост через р.Катунь у с. Манжерок (ответвление от Чуйского тракта на туркомплекс "Бирюзовая Катунь", в Алтайский район, Алтайского края).
  • 2011 г. - построен новый современный железобетонный мост через р.Катунь у с.Соузга (ответвление от Чуйского тракта в Алтайский район, Алтайского края).
  • 2015 г. - построены железобетонные мосты через р. Чуя и р.Катунь (ответвление от Чуйского тракта в с. Инегень.

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ НА ИНЕГЕНЬ

[править] Интересные малоизвестные факты о Чуйском тракте

Мы, живущие сегодня, знаем и воспринимаем наш знаменитый на всю страну Чуйский тракт таким, каким видим его сегодня. Однако далеко не всегда он выглядел именно так, как сегодня, пролегал там, где сейчас.

[править] Семинский перевал

Общеизвестно, что первоначально Чуйский тракт от Бийска проходил левым берегом Катуни через с. Алтайское, далее через Комарский перевал выходил к селу Черга, далее проходил через с. Мыюта, Шебалино, Топучая. А вот дальше дорога через Семинский перевал шла совсем не там, где мы её знаем сегодня. От Топучей она уходила вправо, вверх по заболоченному логу реки Топучка. Она выходила на плоскогорье, к истокам реки Песчаной. Далее, через перевал Каменное седло, дорога спускалась к Теньгинскому озеру и уже от него в с.Туекте, к современному тракту.


П.А.Чихачёв. "Путешествие в Восточный Алтай... (1842 год)"

Местные жители называли этот перевал Дьал-Менку. На самом деле дорог в районе Семинского перевала две – старая и новая соответственно. Построенная первой дорога находилась справа от нынешней (примерно на 10 километров). Она уходила от села Топучая вправо, вверх пе речке Топучая, в обход горы Тияхта выходила к началу реки Песчаной и через еще один перевал Каменное седло выходила к Теньгинскому озеру и далее к селу Теньга. От Топучей до Теньгинского озера через Старый Семинский перевал более 20 км.

Чтобы достичь области Урсула, надо было переправиться через Урсульские Альпы.

Приблизительно через час мы доехали до них и взобрались на обширное горное плато, увенчанное пирамидой, закруглённая вершина которой была почти сплошь покрыта снегом. На востоке плато сливалось с горной грядой, на западе вырисовывалось другое плоскогорье, более высокое, чем первое. К нему мы и направились.

Нам понадобилось около часа на пересечение этого плоскогорья, местами болотистого, но не столь оголённого и заледенелого вида, как это характерно для обширной системы горных плато Чуи, Чулышмана и т.п. К сожалению, когда я находился там (16/28 мая) снег покрывал значительные пространства.

Когда мы стали спускаться с плоскогорья, нашим взорам предстала вся горная цепь Урсульских Альп с их белыми вершинами и склонами, изборождёнными длинными серебристыми полосами, сверкающими на солнце. После двух часов пути мы спустились на широкую равнину, по которой протекала река Песчаная. Спуск с горы не очень крутой, но довольно продолжительный. Уже разбив лагерь на правом берегу Песчаной, мы обнаружили, что почти вся поверхность реки покрыта льдом.

Мы оставили Песчаную, которая разделилась на несколько маленьких ручейков. Пойдя по плоскогорью, заросшему густым лесом, мы спустились в очаровательную долину, в середине которой раскинулось озеро Кенги.


С 1925 года начинается строительство дороги через Семинский перевал по новому (современному) варианту. Проблемы заключались в большой заболоченности участков по которым проходила новая дорога, а также состояние почв. На вершине перевала большой проблемой было многоснежье, ветра, а следовательно, постоянные снежные переметы дороги в зимний период. Работы проводились всю вторую половину 20-х годов и в 30-е годы. Основные работы по устройству современного Семинского перевала проводились в 1933 году.


Остается открытым вопрос о том когда на вершине перевала был установлен обелиск в честь 200-летия вхождения алтайского народа в состав Российского государства. Казалось бы все просто и это 1956 год, но это не совсем так, обелиск был построен несколько позднее, примерно 1961-1962 год - конкретная дата требует уточнения.

[править] Перевал "Чике-Таман"

КАРТА ПЕРЕВАЛА "ЧИКЕ-ТАМАН"

ТРИ ЧИКЕ-ТАМАНА

Е. ГАВРИЛОВ: ПЕРЕВАЛ ЧИКЕ-ТАМАН - АЛТАЙ ТУРИСТСКИЙ


До современного тракта через перевал Чике-Таман, запущенного в 1984 году существовали минимум четыре варианта "старого перевала" через УЛЕГЕМСКИЙ ХРЕБЕТ:

  • 1. ИРИНДУОЙСКИЙ (левый обход)

СХЕМА ИРИНДУОЙСКОГО (АЛЬТЕРНАТИВНОГО) ВАРИАНТА ПРЕОДОЛЕНИЯ ПЕРЕВАЛА (ДО 1927)

  • 2. ЧЕРНОРЕЧЕНСКИЙ (правый обход)

СХЕМА ЧЕРНОРЕЧЕНСКОГО (АЛЬТЕРНАТИАНОГО) ВАРИАНТА ПРЕОДОЛЕНИЯ ПЕРЕВАЛА (ДО 1927)

  • 3. ПЕРЕВАЛ ЧИКЕ-ТАМАН (1903-1927)

СХЕМА ОСНОВНОГО ВАРИАНТА ПРЕОДОЛЕНИЯ ПЕРЕВАЛА ЧИКЕ-ТАМАН (1903 - 1927)

Перевал Чике-Таман (1912 год)
Перевал Чике-Таман (1912 год)
Cтарый перевал Чике-Таман сегодня. Функционировал с 1903 до 1927года. (Вид со смотровой площадки современного варианта дороги, за 600 метров до вершины перевала)
Cтарый перевал Чике-Таман сегодня. Функционировал с 1903 до 1927года. (Вид со смотровой площадки современного варианта дороги, за 600 метров до вершины перевала)
  • 4. ПЕРЕВАЛ ЧИКЕ-ТАМАН (1927-1984)

СХЕМА ОСНОВНОГО ВАРИАНТА ПРЕОДОЛЕНИЯ ПЕРЕВАЛА ЧИКЕ-ТАМАН (1927 - 1984)


Существующая сегодня дорога проходит не там, где был старый Чуйский тракт. С многих открытых точек этот путь, ставший почти тропинкой, виден до сих пор.

Этот вариант дороги перевала Чике-Таман для гужевого транспорта существовал с 1903 по 1927 годы. Его и сегодня можно посетить и пройти пешком. Поворот к этому серпантинному перевалу начинается примерно через 600 м от поворота на так называемый "старый Чике-Таман" (который существовал с 1927 по 1984 годы), до вводы в эксплуатацию современного варианта перевала. Там где начинается первая петля (поворот налево) современного Чике-Тамана, вправо уходит старая дорога на первый вариант Чике-Тамана. Дорога идет полого под новым перевалом примерно около 600 м, а затем серпантином уходит направо в гору. Всего дорога делает 7 петель серпантина. (Этот участок серпантина старой дороги можно увидеть со смотровой площадки современного перевала, не доезжая примерно 700 м до смотровой площадки на вершине перевала Чике-Таман). Далее эта дорога выводит к современной смотровой площадке на вершине перевала Чике-Таман. Спуск с перевала осуществлялся по тракту, который мы уже знаем как спуск со "старого перевала" Чике-Таман в сторону Большого Ильгуменя.

Жуткая это была дорога. Так, с нового тракта можно ясно увидеть в распадке извилистый след дороги начала XX в., поросшей растительностью. Угол и кривизна поворотов и градус подъема не оставляют сомнений, что это не автомобильная дорога, а конно-тележная тропа.

Для того чтобы увидеть разницу между существующей дорогой и той, которая здесь была до революции, нужно совершить получасовую экскурсию вниз по старой дороге, которую еще описывал В.Я. Шишков в начале XX в.: "Чике-Таман. Прежде всего, изречение, нацарапанное на придорожном столбе, на самой вершине перевала, рукою отчаявшегося ямщика: "Ета не Чике-Таман, а Черт-Атаман, сорок восемь грехов". В этом все сказано, вылита вся желчь наругавшегося донельзя человека, замучившего себя и загубившего здесь, может быть, не одну лошадь.

Чике-Таман - огромный горный кряж, преградивший путь в долину Улегема, куда выходит тракт. Вы подъезжаете вплотную к горе, выходите из повозки и пешком поднимаетесь по бесконечным извилинам тракта. А лошади тем временем надрываются над вашим экипажем. Вы поднялись на сто шестьдесят сажен и на столько же должны спуститься. А горизонтальное расстояние между двумя крайними точками подъема и спуска - всего одна верста. Все эти отдельные зигзаги тракта коротки и узки, радиусы закруглений малы, уклоны велики.

Телега в закруглениях иногда не может повернуться: колеса висят над ничем не огражденной пропастью. Еще один неловкий шаг лошади, и она вместе с возом сорвется вниз". Перевал имел тогда 34 крутых и опасных поворота при подъеме.

Из некоторых источников выясняется, что дорога здесь существовала с незапамятных времен. Когда через Улегемский хребет прокладывали колесную дорогу, то на перевале Чике-Таман открылся участок древней дороги, в свое время хорошо расчищенной и разработанной. Такая же дорога вела в древности к китайскому перевалу. Местные жители до сих пор показывают еле видные следы древней дороги.

Дорога была высечена в скале и шла на подъем зигзагами. Повороты ее были не круты, а подъемы пологи. Эту, впоследствии засоренную камнями и заросшую деревьями дорогу, местное население считает китайской дорогой. Строительство этой дороги относят к Х-ХII вв. Через перевал было проложено несколько путей. Так, исследователь СП. Швецов в 1898 г. пишет: "Раньше существовало три дороги, ведущие через этот перевал: на гору Чике-Таман, Ириндуой и на Черноречинскую дорогу".

О последней дороге М.А. Брещинский - горный инженер, проводивший изыскательские работы на Чуйском тракте в начале 80-х годов XIX в., говорил, "что она для приспособления к передвижению экипажей не пригодна. Что же касается двух других, то ими пользуются караваны одинаково, когда лошади устали только, то их направляют на более низкий, но скалистый Чике-Таман; если же у лошади сбиты копыта, то на более высокий, но с мягким грунтом Ириндуой".

После долгих проблем вокруг строительства колесного пути от Онгудая до Кош-Агача лишь в середине 1903 г. на этом участке было завершено строительство, включая и перевал Чике-Таман.

Позже большие ремонтные и изыскательские работы на Чике-Таманском перевале были проведены в 1924-1925 гг., что дало возможность совершить в 1925 г. впервые по Чуйскому тракту семь рейсов автомобилями до с. Кош-Агач и обратно. В силу малого угла разворота автомашинам на поворотах приходилось по нескольку раз делать маневры, чтобы проехать. На перевале Чике-Таман при подъеме необходимо было преодолеть 24 зигзага, а при спуске - 23 зигзага.

Еще в 1925 г. здесь проводились изыскания по определению наилучшего перехода через перевал. Было предложено пять вариантов, но после их проработки оказалось, что наиболее экономичным оставался старый тракт. Правда, перестроить существующий вариант вьючной дороги из-за малых радиусов разворотов и большой крутизны подъемов не представлялось возможным. Чтобы пробить дорогу с минимальным радиусом разворота, требовались большие взрывные работы.

Преимущество старого тракта состояло в том, что это было самое низкое место перевала, покрытое густой сетью пешеходных, вьючных и колесных дорог. В течение 1926 г. были произведены дополнительные изыскания с учетом предложений, выдвинутых в свое время экспедицией В.Я. Шишкова.

В 1927 г. была закончена прокладка тракта по новой трассе на Чике-Таманском перевале, работы на которой продолжались и в последующие годы. Этот вариант дороги со щебеночным покрытием сохранился до наших дней и использовался буквально до начала 80-х годов XX в. По ней еще можно проехать в настоящее время, но нужно быть предельно внимательным - дорога зарастает и в некоторых местах разрушается.

Там, где деревья расступаются, открывается панорама - дорога кружит по живописным склонам, образуя виражи и петли. Самая длинная из них прозвана в народе "тещиным языком", наблюдать этот изгиб дороги можно сверху с современного полотна Чуйского тракта.

Работы по прокладке современной дороги через горный хребет поистине колоссальны. Строителям пришлось переместить более полутора миллионов тонн грунта, взорвать около десятка скал, расширять и подсыпать дорогу.

Новая дорога была пущена в строй в 1984 г. Кстати, было несколько обходных предложений. Рассматривался даже проект тоннеля, но из-за отсутствия специализированной техники, близлежащих источников тепла и света эта идея была отложена. До сих пор на перевале продолжаются работы по его усовершенствованию.

Сейчас на самой верхней точке Чике-Таманского перевала (659 км) оборудована большая смотровая площадка. Со смотровой площадки метрах в двухстах видна вся дорога, верхняя и нижняя ее части, идущие зигзагами, узкой крутой щелью. Рядом растут деревья, все веточки которых повязаны разными ленточками. Слева от тракта есть еле заметная лестница, поднявшись по которой, можно осмотреть виднеющиеся вдали громады горных хребтов и массивов.

Когда-то на самой вершине перевала стоял крест, водруженный проезжавшим здесь архиереем. В 1996 г. горный перевал Чике-Таман объявлен памятником природы республиканского значения. Большая высота перевала, серпантины дорожного полотна в сочетании с лесостепными ландшафтами привлекают особенно много автотуристов.

Сделав у подножия Чике-Тамана последнюю замысловатую петлю, дорога бежит вниз по долине р. Большой Ильгумень.

[править] "Кор-Кечу" - переправа на поясах

СХЕМА СТАРОГО ТРАКТА ОТ КОР-КЕЧУ ЧЕРЕЗ САЛЬДЖАРСКИЙ ПЕРЕВАЛ К РЕКЕ ЧУЯ

Третьим, и очень интересным вариантом, был участок после с. Купчегень, от бома Кор-Кечу до Ини. Почти сразу здесь, по левому берегу Катуни, начинались неприступные скалистые горы и бома, практически до самой Ини. Пробить дорогу по левому берегу Катуни тогда не представлялось возможным, а поскольку Катунь так и иначе нужно было форсировать, чтобы попасть на Чую, наши предки решили этот вопрос путем устройства в районе Кор-Кечу паромных переправ (Кор-Кечу с алтайского - переправа на поясах). Число переправ было устроено три. Люди, товары, скарб перевозились через Катунь на правый берег лодочными паромами, а лошади перебирались на другой берег вплавь.

Далее караваны отправлялись правым берегом вверх по течению Катуни. Тропа огибает бом Бозого и через 8 верст от переправы Кор-Кечу уходит влево, в Сальджарское ущелье, к одноименному перевалу. С вершины Сальджарского перевала открывались великолепные виды на заснеженные вершины Катунского хребта.

Перевалив через перевал, тропа спускалась вниз по реке Карасу, до впадения её в реку Иня. Переправа через эту речку не представляла каких либо трудностей и тропой, уже по левому берегу реки Иня, тропа выходила к правому берегу реки Катунь и затем уже, через 7 верст, минуя бом Пичикту-Кая, на знаменитую реку Чуя, в честь которой и назван сам тракт.

Река Чуя здесь впадает правым притоком в реку Катунь, это одно из самых значимых мест в Горном Алтае Вот такой был интересный, сегодня забытый, путь нашего знаменитого Чуйского тракта.

[править] Летний (горный) вариант дороги с Сальджарского перевала к устью р. Айгулак

[СХЕМА "ЛЕТНЕГО ВАРИАНТА" ДОРОГИ С ВЕРШИНЫ САЛЬДЖАРСКОГО ПЕРЕВАЛА МИНУЯ БОМА НА РЕКЕ ЧУЯ С ВЫХОДОМ К УСТЬЮ РЕКИ АЙГУЛАК]

Летом, не более как 2½ или на 3 месяца, для объезда больших бомов над рекою Чуей купцы с вершины Салджара сворачивали на другой путь, тайгою, и потом выезжают опять на тот же путь по р. Агулаку (Айгулаку) при самом устье оной. Путь этот среди лета считается гораздо удобнее, но в другое время года, а именно, в конце августа, он заваливался глубокими снегами, которые растаивали только в июне месяце, с этого времени и начиналось движение по этому пути, а потом снова начинался проход по первому пути.

Вот как описывает это путешествие доктор А. Бунге в 1826 году: "Спустившись с горы (Сальджар авт.), мы оказались у р. Ейлагуш (Айлагуш), которая стекает с лежащих напротив высоких альп и, протекая в северо-западном направлении по долине, образованной этими двумя горными цепями, впадает ниже Улегумена в Катунь. Проделав некоторый путь берегом реки вверх по течению, мы подъехали к нескольким юртам, хотя и бедного вида, но окруженным большим стадом овец. Затяжной дождь и наступающая ночь вынудили нас сделать здесь остановку. Скверная погода держалась весь следующий день, так что я решил, ибо не мог ждать, двигаться дальше. Однако уехали мы недалеко, так как шел снег, было очень холодно и я не мог заниматься своими делами. Скоро мы подъехали к подножию Айгулакского хребта, который в этот день мы не надеялись перевалить: из-за крайне скверной погоды мы решили не подвергать себя риску разбить лагерь на самой вершине этих альп. Ночью выпало еще больше снега, который остался лежать, что произвело на меня особенное впечатление, когда я, проснувшись утром 22 мая, увидел, что вся окрестность покрыта снегом, хотя долина, согласно моему барометру, была расположена не многим выше долины Чарыша близ Чечулихи, а ту я нашел свободной от снега еще в начале апреля.

Снег шел еще долго, и толщина снежного покрова достигала уже примерно одного фута. Местность эта не имела ничего интересного, что могло бы побудить меня переждать непогоду, и поскольку я рассчитывал попасть в более интересные места, то стал торопить своих людей поскорее достать у калмыков лошадей и отправиться в дальнейший путь. Укутавшись в шубы, так как было пронизывающе холодно, мы двинулись по тропе, которая все круче поднимаясь, вела нас вверх по течению Ейлагуша. Чем выше мы поднимались, тем труднее было идти по снегу, становящемуся все глубже.

Мы достигли, наконец, широкого хребта горы, вид которого не очень-то нас обрадовал. Перед нами широко расстилалось заснеженное ровное плоскогорье с выступающими вершинами, большей частью круглыми и отлогими, и лишь кое-где показывались остроконечные и голые невысокие скалы. Нигде круто не поднималось ни одной отдельной изолированной вершины, нигде не видно было ни одной глубокой долины - все сливалось в один колоссальный горный массив, высившийся над лесом, и представляло собой волнистую поверхность, покрытую в это время снегом. Взору не на чем было остановиться и видно не было этому конца. Этот ландшафт был освещен солнцем, и лучи его, отражаясь от белого покрова, слепили глаза, распространяя красноватое сияние, в то время как сзади нас надвигались густые снеговые тучи, гонимые сильным северо-восточным ветром, клубясь и окутывая местность, которую мы только что покинули. Вскоре мы сбились с дороги, полностью занесенной снегом, и попали в такие глубокие сугробы, что наши лошади вязли по грудь и выбирались с большим трудом. Мы сделали привал и послали искать дорогу одного из калмыков. Затем с величайшей осторожностью мы двинулись дальше, коченея от холода, хотя лучи полуденного солнца растопили снег на отдельных небольших каменистых участках, и от тепла вновь ожили некоторые альпийские растения.

Проехав немало верст по плоскогорью, мы добрались до места, откуда нужно было спускаться, однако дороги нигде не было видно и казалось невозможным найти выход на открытое пространство в дремучем лесу, расстилавшемся у наших ног. Мы спустились по крутой тропе в той части плоскогорья, где не было леса, и подъехали к истоку Айгулака. следуя по течению которого мы могли добраться до Чуй. Айгулак - красивая горная речка, мчится по очень длинной извилистой долине, по обе стороны которой вздымаются крутые стены гор. Она то сжимается ими, то освобождается от уз, пенясь в страшном шуме на бесчисленных каскадах и становясь все мощнее от небольших потоков, которые с двух сторон тоже не бесшумно, низвергаются в нее с гор. Омывая то с одной, то с другой стороны крутые неприступные скалы, она заставляет путешественника на протяжении примерно 25 верст девятнадцать раз переезжать ее, что порой смертельно опасно, особенно в ее прежнем течении, где она довольно широка и несется с бешеной скоростью по огромным камням, устилающим русло. Еще несноснее становится дорога через чащу леса, заваленную упавшими стволами, подобно тому или даже больше, чем на упомянутом Сершальском горном хребте.

Густой, перепутанный подлесок, состоящий из жимолости алтайской и желтой акации и далеко превосходящий высоту всадника, вынуждал часто нагибаться и защищаться, постоянно заботиться о целости глаз и лица, так как, несмотря на все трудности пути, калмыки гнали лошадей очень быстро, стараясь выбраться из этих диких мест до наступления темноты, и нам, не знающим дороги, приходилось поспевать за ними. Все более дикой становилась местность, все гуще лес, все более перепутанным подлесок и все более шумной и мощной горная река, все ближе и ближе сдвигались становящиеся круче горы, ограничивающие узкую долину... Громкое монотонное пение калмыков, их оклики и понукания, обращенные к уставшим лошадям, хруст ломаемых ветвей покрывающих дорогу, беспокойное ржание лошадей (они, казалось, подбадривали друг друга, так как не могли видеть одна другую в густом кустарнике), сопровождаемое гулким эхом - все это мешалось с оглушительным ревом воды и вместе с дикостью окружения возбуждало своеобразное чувство, которое было даже приятным. Наступившая ночь захватила нас в этой страшной, но красивой дикой местности, хотя лес становился уже реже и расступившие горы свидетельствовали о том, что мы подъезжаем к открытому месту. Было совсем темно, когда мы спустились в другую долину, где лай собак и мерцание желаемого нам огонька возвестили, что мы находимся недалеко от юрт на берегу Чуи.


П.А.Чихачёв. "Путешествие в Восточный Алтай... (1842 год)" - продолжение

Примерно в пяти километрах от впадения Большого Ильгуменя в Катунь, нам нужно было переправиться через реку. Переправа прошла благополучно, хотя предприятие это было очень рискованным. Некоторое время мы следовали вдоль правого берега, когда вдруг, как по волшебству, - после едва заметного подъёма - оказались перед извилистым оврагом, где бурлили пенные воды Катуни.

Примерно полтора часа мы шли вдоль правого берега Катуни. Крутые берега скрывают реку от наших глаз, но глухой рёв воды постоянно выдаёт её близость. Мы пересекли скалы, преграждавшие нам путь, и очутились в прекрасной долине Салджара. Когда мы достигли горного плато неправильной формы, перед нашими глазами развернулась живописная картина. Вдали, справа от нас, с востока на запад, полукругом простиралась необозримая горная цепь, усеянная блестящими пиками, возносившимися ввысь в форме то пирамид, то усечённых конусов. Особенно величественно выглядели два пика высотой, по крайней мере, 12 тысяч футов, называемые Катунскими столбами. Это Айгуланские и Чаган-Узунские Альпы Северо-Чуйский хребет.

За полчаса мы спустились с горы по её южному склону, и затем десять минут следовали вдоль небольшой горной речки Карасу. Небольшую долину Карасу поперёк пересекает горная речка Иня. Мы переправились через речку почти у устья и приблизительно четверть часа продвигались по левому берегу Ини, затем пересекли долину реки. Далее вдоль долины Катуни к устью Чуи.

Дорогу через Бома, левым берегом Катуни, начали строить уже при советской власти, в 30-х годах, силами заключенных Сиблага.

Бом Кор-Кечу

[править] "Яломанские бомы"

В прошлом именно многочисленные бомы между Кор-Кечу и станцией в урочище Чибит были главным препятствием на Чуйском тракте. От Кор-Кечу до Кош-Агача насчитывалось 22 бома. Это сейчас тракт идет по относительно хорошей дороге вдоль бомов в устье реки Большой Яломан. В давние времена этой дороги не было, и путники выбирали, как скоро, безопасно и без потерь преодолеть это трудное место.

Так, по сведению изыскателя Чуйского тракта И.И. Биля (1903 год):

Самое трудное — это, не переправляясь на правый берег Катуни, идти по левому берегу через гору Верблюжья шейка. Верблюжьи кочки (бом Юркош), бом Яломан, Ярык-Таш и Конгорар до устья реки Ини, где была переправа, в место у Кор-Кечу. Перейдя тоннелем небольшого участка около 15 сажен длиною у Верблюжьей шейки, можно было бы дальше пройти по двум направлениям: по низу, мимо Верблюжьих кочек, по самому берегу реки, и по верхнему, через Верблюжьи кочки, по существующей вьючной тропе. Через высокий перевал Иолго тропа переходила в долину Большого Яломана, которым спускалась на Катунь, где проходила карнизом красивого бома Кынгырар к устью Малого Яломана.

Можно переправиться через Кор-Кечу на правый берег и следовать по вьючной тропе через бом Бозоголу (Боозолу), перевал Сальджар и речку Кара-Су до устья реки Ини.

Дорога через Сальджарский перевал (от Ини)


Исследователь С.П. Швецов, путешествующий по Алтаю в 1898 году, так описывает переправу Кор-Кечу:

Катунь в районе переправы отличается быстрым течением, следовательно, сопровождалась большими затруднениями, особенно весной, когда сила напора воды значительно возрастала. В это время переправа была возможна только на небольших лодках из выдолбленного дерева, поднимающих пудов до 25, причем при двух перевозчиках перевозить не более четырех человек за раз или пять пудов товара. На перевоз имелось всего 2-3 лодки. Лошадей и скот обыкновенно прямо сгоняли в воду и заставляли перебираться на другой берег вплавь, причем часто животные калечились и гибли, не справляясь со стремительным течением, разбивались о камни и нижележащие пороги. В самую большую воду переправа через Катунь на некоторое время совершенно прекращалась, так как в это время становилась слишком опасной и рискованной.

Выше и ниже переправы находятся пороги, о которых лодка разбивается в щепки. Недаром эта переправа была названа «Кор-Кечу» («Гибельная переправа»). Существует легенда, говорящая о том, «что когда-то один из алтайских предводителей войска шел на войну с иноземными захватчиками и, чтобы переправиться через Катунь, велел пробить в береговых утесах отверстия и укрепить в них канаты из кожаных ремней, а за канаты зацепить повода плота. Затем, желая знать, сколько воинов погибнет на поле боя и сколько вернется домой, он приказал, чтобы перед переправой каждый воин положил на берег один камень, а по возвращении сбросил его в воду. Так и было сделано. При возвращении войска число несброшенных в воду камней оказалось весьма значительным, что говорило о большой убыли воинов, погибших в битвах и при переправе через Катунь. Поэтому место этой переправы и было названо «Кор-Кеч» («Гибельная переправа»).

В 1902 году, когда участок тракта стал колесным от Онгудая до Кош-Агача, пришли на Кор-Кечу три крестьянина из деревни Талды: Ощепков, Болотнов и Чернов, они разработали неудобные места на правом берегу Катуни, сколотили паром, затем соорудили обратную переправу у Малого Яломана. Брали с каждой таратайки пятнадцать копеек. Возчики платили охотно. Хоть двадцать, лишь бы не тащиться опасной дорогой в обход бомов Кор-Кечу, Юркош, Большой Яломан, Кынгырар.


Особенность старой дороги на перегоне Кор-Кечу—Иня до середины 30-х годов была в том, что через бурную, беловодную Катунь на протяжении 12 километров приходилось делать три паромных переправы. Паромы задерживали стремительное движение сотен автомашин по Чуйскому тракту — важнейшей артерии Ойротской национальной области.

Долгое время доставляли много хлопот три паромные переправы от бома Кор-Кечу до Ини, которые часами задерживали автомашины и возы у каждой переправы. Когда прибывала сильно Катунь, то движение несколько дней не осуществлялось. Необходимо было срочно строить мосты или пробивать через бомы тракт. Решено было пробивать горы. В той работе участвовали главным образом заключенные 7-го отделения Сиблага. Работы начались с бома Кор-Кечу. На бомах Кор-Кечу и Яломан объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, с начала 1934 году превысил 100 тыс. м³, а объем кладки подворных стенок — 24 тыс. м³. В течение почти трех месяцев раздавались взрывы, свергавшие в бурные волны Катуни огромные глыбы гранита, тонны земли, песка и камня.


Случалось, что паром Кор-Кечу ежедневно переправлял 480—500 автомашин. Опасная работа днем и ночью. Случалась и беда. Мощное течение Катуни обрывало, как ниточки, стальные тросы паромной переправы. Чтобы устранить паромные переправы, удешевить движение грузов по тракту стали делать новую дорогу от Кор-Кечу на Яломан по левому берегу Катуни.

Но что это было за место? Сплошные скалистые горы круто обрывались в Катунь. На протяжении 12 километров надо было проложить широкую дорогу через на скалы. Надо было шаг за шагом вгрызаться стальными зубами в гранит...


Весной 1933 году по месту, которое считалось непроходимым, прошла первая автомашина. Разработка скал на протяжении около трех километров в кратчайший срок была закончена, работы на остальных бомах продолжались теми же темпами все лето 1933—1934 годах.


Бом Кор-Кечу осаждали сотни строителей. Доделывали, достраивали, крепили массивные парапеты. Стонали от взрывов скалы на бомах Уркаш и Айриташ. На полный ход доделывали Кынгыральский бом.

Ударники Чуйского тракта одержали новую, героическую победу—выполнили приказ Цудортранса от 16 октября 1933 года, проложила в сплошной скале к 12 августа 1934 года новую дорогу.

Упорно, сантиметрами, шаг за шагом пробивались они вперед через скалы. Итак 10 месяцев. За эти месяцы сделано 65 тысяч м3 скальных работ, уложено парапетных стен и парапетов 17 тысяч кубометров, земляных работ сделано 95 тыс. м3. Построено мостов 32 погонных метра. Затрачено 107 тысяч 740 человеко-дней. 13 августа 1934 года прошёл митинг к открытию дороги. На торжество прибыли представители края органов НКВД, секретарь Ойротского Обкома ВКП(б) тов. Хабаров, который сказал: «Сегодня большой праздник. Мы знаем, что в составе строителей есть люди с преступным прошлым, есть и такие, которые в прошлом боролись с советской властью, вредили нам… Разве не вызывает искреннюю радость тот факт, когда люди с преступным прошлым осознают свои тяжкие преступления и искупают свою вину перед трудящимися нашей великой родины—ударным, сознательным трудом, боевой работой и борьбой за выполнение заданий партии и правительства. После митинга под гром фугаса была разрезана первая сигнальная лента закрывающая путь. Затем вторая. Третья была у бома Уркош, где прорублены огромные скалы, образовавшие теперь «ворота».

23 мая 1934 года к большой радости строителей по месту, которое еще 2 месяца назад считалось неприступным, прошел первый автомобиль.

13 августа 1934 года ночью при ослепительном свете автомобильных фар, в самом центре Ойротской области был открыт путь от Кор-Кечу на Яломан.

Утром 14 августа 1934 года состоялся второй слет ударников Чуйского тракта.

[править] "Белый Бом"

Скальный массив Белый Бом (Ак-Боом - алт.) находится на 742 км Чуйского тракта между селами Иодро и Чибит. Белый Бом — это скала из белого известняка, возвышающаяся слева от тракта на несколько сотен метров. Справа тракт прижимает к скале река Чуя.

До прокладки Чуйского тракта в современном его исполнении это место считалось одним из самых опасных участков Чуйского торгового пути. Здесь не могли разъехаться даже две встречные вьючные лошади. По неписанному правилу, путник, приближавшийся к Белому Бому, оставлял лошадей и проходил опасный участок дороги пешком, потом бросал на тропу шапку, как знак возможным встречным путникам, что путь занят (аналог светофора того времени).

В своем дневнике В.В. Радлов так описывал Белый Бом:

"Подступы к бому страшно крутые. Дорога не меньше чем на версту идет по наклонной, совершенно гладкой стене, так что переход небезопасен доже для пеших. Поразительно, как каробкаются по гладкой стене кони. Лошади ступают не на все копыто, а на стрелки. Здесь опасно пробираться с подкованными лошадьми. Под бомом находится вертикальная отвесная скола. Мне кажется, здесь вряд ли возможно проложить дорогу повозкам."

Когда в 1903 году работы по строительству очередной версии Чуйского тракта были завершены, перевозка грузов стала осуществляться на телегах, а не на вьючных лошадях. В последующий период Чуйский тракт постоянно поддерживался и, по возможности, улучшался. Сейчас на склоне горы слева от трассы можно заметить каменную кладку стенки ограждения дороги 1920-х гг. Это ограждение шириной около метра и высотой около полутора метров из камней, сложенных "на сухую", сохранилось лучше подобных ограждений старого тракта в районе села Малый Яломан. Забраться до этого места имеет смысл не только для осмотра каменной ограды старой дороги, но и ради вида на современный Чуйский тракт и долину реки Чуя. Сейчас этот участок трассы представляет собой вполне надежную автомагистраль, и современные автотуристы не ощущают никакого дискомфорта, проезжая мимо Белого Бома. Но всего еще 50 лет назад, подъезжая к Белому Бому, пассажиры покидали автомобили и пешком проходили наиболее опасные места. Этот участок дороги и сегодня считается одним из опасных. Здесь бывает много аварий.

В 1903 году дорожно-строительные работы на Чуйском тракте были завершены, и перевозка грузов по тракту стала осуществляться на телегах. Купцы-чуйцы были несказанно рады завершению строительных работ на Чуйском тракте и перед въездом на Ак-бом они поставили деревянную арку, а на отвесной скале поместили следующие стихи:

На скале этой немного написать могу.

Здесь устроена дорога в девятьсот втором году.

Проезжающий! Не бойся, поезжай смелей,

В поворотах успокойся, только правь верней.


Прежде ездил ты бомами, мучился с вьюком.

Поезжай теперь с возами и в карьер верхом.

Только с вьюком и возами не гони в карьер.

Не считай перил дровами, не ломай барьер.


Чуйцы долго ожидали этого пути.

Десять тысяч вмиг собрали, Сальджар обойти.

Их желание сбылась – Сальджар в стороне.

Десять тысяч все пришлась уложить в горе.


Хоть Ялман гора большая – скоро не взойдешь.

Что же делать? У Алтая лучше не найдешь.


В 1957 году на выступе скалы был установлен памятник красноармейцам под командованием К. Заозерного, сброшенным белыми со скалы в бурную реку.

[править] Дорога Иня - Инегень - Тюнгур

Тропа вдоль левого берега Катуни известна с ХIХ века. В годы гражданской войны именно по этой тропе безуспешно пытался пройти красный отряд И.И. Долгих, для разгрома банды Кайгородова, находящейся в Катанде.

В докладе 1935 года Р.И. Эйхе дорога от Ини до Уймона числится действующей!

Есть информация, что после второй мировой, то ли наши заключенные, то ли пленные немцы, рубили в 30-60-градусном склоне, так называемую «копанную дорогу» на высоте примерно 300 метров над уровнем реки, чтобы соединить Чуйский тракт и Усть-Коксинский район автомобильным сообщением. Однако сразу после постройки была слишком экстремальна для движения автомобилей. С тех пор рубленные полки над бурлящими порогами Катуни местами обвалились, и "копанная дорога" осыпалась.

Известно, что в 80-е годы разрабатывались проекты сделать из тропы автодорогу — ее даже успели нанести на автомобильные атласы, однако уничтожение СССР разрушило эти планы. Сегодня вновь есть планы о прокладке пути к Тюнгуру через Инегень. Об этом на открытии мостов через Катунь и Чую 13 августа 2015 года заявил глава Республики Алтай.


Загадочная дорога Иня – Инегень – Тюнгур

[править] "Красные ворота" - путь на Улаган

Красные ворота


[править] Краткая история сел вдоль Чуйского тракта

  • МАЙМА - возникло в 1810 году. В 1810 году русские крестьяне в поисках хороших земельных угодий , Миней и Алексей Зяблицкие, Корчугановы, Калачиковы, Бедаревы увидев обширную долину с обилием кормов и близостью лесных массивов основали село Майма-Чергачак. Село делилось на две части. По левому берегу жили алтайцы, по правому - русские крестьяне. С самого начала русское село, что год от года разрасталось, называли местные жители ЧАРГЫЧАК.
  • МАНЖЕРОК – основано в 1856 г. русскими крестьянами-переселенцами. К 1875 г. Манжерок стал крупным населённым пунктом. В том же году майминский торговец скотом Ефим Чендеков построил церковь, дав ей своё имя. В 1883 г. была открыта церковно-приходская школа.
  • УСТЬ-СЕМА - точная дата возникновения села неизвестна, но история его тесно связана с историей Чуйского тракта. Деревянный мост через Катунь здесь построен в 1935 году. В 1959 году на его месте был построен первый железобетонный мост на Чуйском тракте. В 2010 году не доезжая с. Усть-Сема построен новый мост через Катунь.
  • КАМЛАК — основано еще в 1835 году и на сегодняшний день насчитывает около 600 постоянных жителей. Легенда села Камлак гласит о том, что именно тут находится древнее священное место алтайского края с мощнейшей энергетикой. В прошлом на этих землях собирались избранники духов — алтайские шаманы, для совершения обрядов массового камлания. Предполагается, что название села произошло от обряда и этого термина — "кам".
  • ЧЕРГА - образовано в 1820 году. Основателем считается выходец из Кузнецкого округа, телеут Тюдреш Шабураков (Шабраков в некоторых старинных документах). В 1820 году Тюдреш Шабураков получил письменное согласие на поселение от зайсанов II, III, IV, V, VI, VII дючин, то есть от всех, кто кочевал на правой стороне Катуни.
  • МЫЮТА - село существует с 1847 года как миссионерский центр, открытый архимандритом Макарием Глухаревым. Еще в 1834 году он отправил сюда на жительство крещеных телеутов из сел Кемеровской области и Алтайского района. Мыюта стала первым селом на Чуйском торговом пути, где в 1850 году была открыта миссионерская начальная школа. В то время это село было гораздо более значительным, чем Шебалино.
  • ШЕБАЛИНО - Село основано бийскими купцами в 1933 году как перевалочный пункт по Чуйскому тракту. Название села происходит от фамилии смоленского купца второй гильдии Шебалина, который первый построил здесь свою заимку — несколько юрт, использовавшихся для складирования товара. Затем здесь же расположили свои склады другие купцы. Только в 1860 г. здесь появились первые русские переселенцы — всего 8 человек, затем к ним присоединились крещеные алтайцы. Название села происходит от фамилии смоленского купца второй гильдии Шебалина, который первый построил здесь свою заимку — несколько юрт, использовавшихся для складирования товара. Затем здесь же расположили свои склады другие купцы.
  • ХАБАРОВКА – основано в 1850 году купцом Хабаровым, который имел здесь склады.
  • ОНГУДАЙ - Это название уходит корнями в глубь истории XVII-XVIII в., когда территория Алтая входила тогда в состав джунгарского государства. По легенде, в этом урочище жил богатый человек по имени Конд. Русские крестьяне впервые стали селиться на этом месте в начале шестидесятых годов XIX в. Дальнейшее свое развитие Онгудай получает в шестидесятые годы, когда здесь обосновал свою заимку П. Китрианов, занимавшийся торговлей. Затем поселился крещеный алтаец А.С. Хабаров, который в 1857 г. построил здесь молитвенный дом. Какорин, также занимавшийся торговлей, построил миссионерский дом. Постепенно сюда из сел Мыюта, Шебалино и Улала съезжаются крещеные алтайцы. В 1861 г. в Онгудае была открыта церковно-приходская школа. Село посещает губернатор Томской губернии Супруненко, занимавшийся вопросом возможности заселения Горного Алтая. Онгудай был включен в число 26 сел, намеченных для поселения переселенцев. В то время, кроме Онгудая, по Чуйскому тракту для поселения крестьян из внутренних областей России были намечены: Топучая, Туекта, Хабаровка, Купчегень, Усть-Иня, Иодро, Чибит, Курай, Айгулак и Кош-Агач.

Причиной развития села послужила торговля с Монголией. В Онгудае был таможенный пункт и перевалочная база. До наших дней сохранилось название одной из улиц, подтверждающее этот факт. Это улица Импортная.

  • ИНЯ - официально датой образования села считается 1900 г. Именно строительство дороги послужило главной причиной возникновения села. В 1903 г. Здесь построен третий паром через Катунь. Раньше на Иню выходил вьючный тракт, который пролегал от переправы Кор-Кечу правой стороной Катуни через Сальджарский перевал и спускался к р. Иня, позже действовала паромная переправа.
  • КУПЧЕГЕНЬ (КОПЧУГЕНЬ) – основано в 1883 году. Первые поселенцы: русские четыре семьи Куликовых из Алтайской волости.
  • АКТАШ - Основан в 1957 году для добычи ртути, лесозаготовок, переработки древесины.
  • КУРАЙ - Село основано в 1901 г. В старое время по переселенческому плану село Курай было включено для заселения русскими крестьянами. Предполагалось поселить 25 душ. Но за 20 лет (1878-1898 гг.) сюда не приехал ни один переселенец. Здесь жили алтайцы, сорок семей. В.И. Верещагин, путешествующий по Алтаю в 1898 г., описывает село так: "Станция Курай состоит из церкви, дана писаря и нескольких киргизских юрт на берегу реки Кызыл-Таш". В Курае находилось управление Второй Чуйской волости. переселенческому плану с. Курай было включено для заселения русскими крестьянами.
  • КОШ-АГАЧ - основан в 1801 году русскими купцами и стало активно развиваться в 1820—1840-х гг. Практически вся история села связана с развитием культурных и экономических отношений между Алтаем и Монголией, входившей до 1911 года в состав империи Цин. Село развивалось как торговый центр юга Горного Алтая.

[править] Интернет-ресурсы о Чуйском тракте

[править] Песни о Чуйском тракте


[править] Документальные фильмы о Чуйском тракте

Чуйский тракт - Часть 1

Чуйский тракт - Часть 2

Путешествие по Чуйскому тракту

Путешествие по Чуйскому тракту 2

Просмотры
Личные инструменты